物流變遷史：改革開放40年物流變遷史

回憶40周年，貨車車輪碾過的公路，打通了我國制作業的產品流轉。從計劃經濟，到商場經濟，這一路，涌現出一大波足不出戶的公路創業者與實踐者。

那就是，貫穿在每一個家庭的物流人！

計劃經濟體系，工廠自有車隊為主

新我國樹立后到變革開放曾經，我國仍處于傳統的計劃經濟體系的條件下，國家對出產資料和首要消費品實施計劃出產、計劃分配和計劃供應。

其時的運力根本都是工廠企業自建。能在企業開車，是一份非常吃香的工作。那時分開車駕駛證是要寫效勞單位的，沒有工作單位，是沒有資歷學習開轎車的。以至于有一種說法，那個時代，司機的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段，男一號退伍回來掙不著錢，后來媳婦兒跟貨車司機跑了。

言歸正傳，其時，商業、糧食等流轉部分自成體系，分別建起了本部分的供銷公司、批發零售網點和倉儲、運送部隊，按計劃儲存和運送。鐵路、航空等專業運送部分也各自具有儲運企業。

用一位物流長輩的話說：“那個時分，不是你有錢就能買東西，一切東西都是按計劃分配?！?/p>

其時的鐵路，真的是鐵老大。

變革開放前，鐵路均勻占比34.8%，貨品周轉量占72.6%。很明顯，鐵路在整個運送商場中，或者在運送效勞中居于前面方位，公路首要起聯接效果。

貨都在鐵老大手里，沒有關系。

你拿不到貨，相同，沒有關系。

因為，你的貨可能壓在場站三個月，都沒人記住發。

那個時分，信息很阻塞，時效、安全都無從保證。在各工業百花齊放的時分，運力缺乏的現狀困擾著產品的出產、制作、加工、流轉...

物流，環繞運送、儲存、裝卸、搬運、包裝、流轉加工、配送、信息處理，這八大功用要素打開。

而我國在這一時期只要傳統的儲運活動，即傳統的物資運送、保管、包裝、裝卸、流轉加工等活動，它還不算是真實意義上的現代物流活動。

80時代末，以商場為導向的經濟體系變革正“摸著石頭過河”，新生事物的探究實踐不斷沖擊著傳統觀念和體系。

在那個時期，私營主買車仍然受到約束。

但個人購買轎車約束放寬，貨運探路者涌起。

1983年，交通部提出：“有河咱們走船，有路咱們走車”的變革方針。

“各部分、各工作、各地區一同干，公營、集體、個人以及各種運送工具一同上”，打破一切制的捆綁，答應個別戶進入運送商場，極大地促進了運力開展，有效地緩解了交通運送緊張狀況。

同年，交通部提出：“誰投資、誰運用、誰獲益”的準則，鼓舞貨主單位投資建造碼頭。

1984年，國務院第五十四次常務會議贊同贊同進步養路費征收規范、開征車輛置辦附加費，答應“貸款修路，收費還貸”，從而使公路建造有了穩定的資金來源和加速開展的環境。

1985年，鐵路實施“大包干”。

1986年，國務院批復了五部委《關于鐵道部實施經濟承包責任制的計劃》，實施“以路建路”經濟承包責任制。

1988年，七屆全國人大一次會議經過憲法修正案，對“八二憲法”作出第一次修正，其對第十一條添加規則 :“私營經濟是社會主義公有制經濟的彌補?！?/p>

從立法上打破了多種經濟成分并存的禁區，清晰了私營經濟的法律地位。

箍在出產力上的意識形態緊箍咒只能一點點的被頂開。

逐漸，跟著政府有關私家購買轎車的約束放寬，個別創業者涌入貨運商場！

相比于鐵路的條條框框，個別創業者，一個人、一臺車，就能為客戶供給“門到門”的運送效勞，不只靈活性強、時效性高，貨主經過電話能夠知道貨品什么情況，要比交給鐵路省心太多。

鐵路貨運量、周轉量連年下跌，公路貨運開端鼓起！從那個時分咱們就看到，實時盯梢貨品在途狀況的重要性了。

其時的貨運工作，呈現這樣的現象：

一方面，貨品運不出去，就阻止了產品的流轉、分銷。因為信息還比較阻塞，許多貨主不知道去哪里找車。所以，開端呈現貨主帶著貨沿著街邊的檔口，上門求車！

在“貨多車少”的時代，有運力（車）也就更有話語權。贏利較低、不方便裝車的貨，許多車主都不情愿接。

另一方面，工廠上班一年的收入，個別車主半個月就掙到了。

競賽愈演愈烈 城市物流中心呈現。

為了進一步推進物流業的開展，1996年，原國內貿易部草擬了《物流配送中心開展建造規劃》，提出了開展建造物流配送中心的指導思想和準則。

車越來越多、從業人員越來越多。咱們發現，只要能找到貨，哪怕不是自己運，睡在家里都能賺錢。

百花齊放的一起，物流業的競賽愈演愈烈，“車多貨少”的局勢開端構成。所以，專門攬收貨源信息的工作涌現，信息部、黃牛、配貨站...運送鏈條越來越長。

1999年，國家清晰“非公有制經濟是社會主義商場經濟的重要組成部分”，為企業戰略開展和探究進一步帶來了決心，也打開了廣闊的空間。

隨即，相似傳化公路港這樣的城市物流中心開端呈現，把貨源信息有組織得展現在信息大廳。個別戶會集在這里泊車、歇息、找貨...

物流基地發揮了怎樣的效果？依據資料顯現：

1、拉動地方經濟；

2、供給很多就業機會；

3、優化整合區域物流功用；

4、為本地和外地貨品的進出和城市型配送供給了杰出的紐帶；

5、促進內部物流企業歸納效勞的晉級；

6、各種物流設備設備的利用率得到了全面的進步；

跟著歸納運送體系開端構成，國內商場呈現了類型繁復的物流效勞企業。我國物流業，能夠說是初具雛形了。信息化水平提高 工作趨于通明

2001年-2004年

2001年，國家經貿委等六部委出臺推進現代物流開展的《若干定見》。

2004年，國家開展與變革委員會等九部委又出臺《關于促進我國現代物流業開展的定見》。

國家有關物流業開展方針的不斷出臺，各省、市、自治區紛紛擬定物流開展規劃，物流園區、物流中心、配送會廣泛樹立。企業也經過擬定物流規劃開端現代物流體系的建造。

與之對應的，鐵路貨運一直在走下坡路。

進入本世紀后，鐵路的貨品周轉量從60%降到50%，2014年乃至滑落到20%，現在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個社會的貨品量不斷上升，但2014年鐵路卻初次下降3.9%。

也就是說，這十年間鐵路均勻的優勢沒能有效發揮，而公路卻起到很大效果，占有貨運商場的中堅力量！

想想看，個別創業者也是一人、一車從“鐵老大”手里搶到貨的人！

但是，因為個別戶不能營運，不得不以“掛靠”的方式承運貨品。

近些年，交通部的監管重心，逐漸由“客運”向“貨運”搬運。

2014年，交通運送部《關于全面深化交通運送變革的定見》，在完善歸納交通運送、樹立完善交通運送現代商場體系、交通運送轉型晉級等體系機制方面，布置了42項變革使命150多項變革行動。

物流渠道逐漸鼓起。

一方面，渠道提高了信息通明，不再需要去物流園、配貨站搜索貨源，坐在車里就能讓發貨方、跟車主匹配上。

鏈條，也就不需要那么長。

另一方面，極大地協助返程車都能找到貨源。

“車多貨少”的物流商場，發生了一系列“化學反應”。

至此，一路走來的創業者們，已經成為資深物流長輩。幾十年的風風雨雨，走遍了我國的大好河山，各有各的悲歡離合。

未來，跟著工作競賽的加劇，我國現代物流工作的整合會進一步加速，商場競賽將由單一價格競賽轉向技能、效勞、品牌、經營網絡和商場推廣才能等歸納實力競賽，優勢物流企業將會在競賽中取勝。咱們期許，贏利水平有望進一步提高。

上海景久主要經營上海到河北貨運。上海到河北的物流專線，包含石家莊、邯鄲、唐山、保定、秦皇島、邢臺、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水 、等地。